?

Log in

No account? Create an account
ЖЖ Украина

Самый сок!

всё то интересное в сети, что попало в мои сети


Предыдущий пост поделиться Следующий пост
ЖЖ Украина

Сжечь ведьму и программистов

22 апреля 1941 года Архип Михайлович Люлька получил авторское свидетельство на изобретение двухконтурного турбореактивного авиадвигателя. В сравнении с существующей на тот момент схемой, новая конструкция позволяла увеличить топливную эффективность.

Если очень упрощенно, то традиционный турбореактивный двигатель размещался в корпусе большего диаметра и оснащался входным вентилятором большего размера. Часть воздуха, как и раньше попадала в турбину, а часть — проходила между стенками, которые собственно и образовывали тот самый второй контур. Это снижало скорость воздушного потока (а вместе с тем его температуру и шумность), но позволяло увеличить мощность за счёт увеличения сечения. Проще говоря, чем больше диаметр такого двигателя, тем большей экономичности от него можно добиться. Но даже к 1960-м годам создавать большие и прочные лопатки турбин ещё не научились, поэтому двигатели тех лет были небольших диаметров.

9 апреля 1967 в небо поднялся новый самолёт Боинг — модель 737. В 80-х была представлена его обновлённая версия, известная как 737 Classic. Самолёт был существенно обновлён, особенно в части авионики, но большая часть планера осталась прежней. Для того, чтобы разместить более мощные (и более крупные) двигатели пришлось даже немного приплюснуть их корпуса, придав им характерный вид, похожий на хомячьи щеки. В 1996 году Боинг ещё раз обновляет 737-й, выпустив 737 Next Generation: новые двигатели, авионика и практически тот же, с небольшими изменениями, планер 1967 года.

В конце 00-х Эйрбас (главный конкурент Боинг) начал готовить обновлённую версию своего A320 с более тихими и экономичными двигателями. Новинка получила название A320neo и заинтересовала многих покупателей. Создание обновлённой версии A320 шло быстрыми темпами, так как это более современный самолёт (1987) и модернизировать его проще.

Перед менеджментом Боинга возникла дилемма: создать новый самолёт этого класса, или же ещё раз обновить легендарный 737. Создание полностью новой машины — это сложно, дорого и рискованно в части сроков, особенно, когда проект конкурента уже вырвался вперёд. Но и поставить новые двигатели на 737 тоже не так просто: они банально не помещаются под крылом, ведь как мы помним, чем больше диаметр, тем большей степени двухконтурности можно добиться, а вместе с ней и большей экономичности и меньшей шумности.

В итоге было принято решение не рисковать, а заказать версию двигателя с чуть уменьшенным диаметром, приподнять переднюю стойку шасси, а сам двигатель вынести немного вперёд. Но у такого решения обнаружились побочные эффекты. Важнейший из них — изменение аэродинамики самолёта. Компенсировать эти изменения было решено программным способом, добавив ту самую систему MCAS, о которой сейчас так много пишут. Эта система незаметно для пилотов корректирует отклонение самолёта в том случае, если углы приближаются к опасным значениям.

Система получает показания с единственного датчика и его поломка может привести к тому, что она будет отклонять самолёт даже в ситуациях, в которых это не нужно. Пилоты не были проинформированы о наличии MCAS и были уверены, что управляют все тем же хорошо известным 737-м. Это привело к двум похожим катастрофам, которые начались с поломки датчика и активации MCAS.

Для многих виноватыми в случившемся оказались программисты. В соцсетях стали постить ссылку на страницу вакансий программистов Боинга в Индии. Как, мол, доверили написание критически важного кода людям, которые верят в реинкарнацию?

Но ПО во всех случаях работало в точности так, как было задумано конструктором. Готовящееся обновление не исправляет «ошибки программистов», а меняет параметры работы системы MCAS.

Урок этой трагедии в том, что никакие программные продукты не способны компенсировать отсутствие компетенций и системного мышления. Они могут лишь повысить эффективность, но не быть заменой. Неважно, о чем речь — управлении самолётом, сетью оператора связи или государством, всегда есть соблазн сказать «во всем виноваты программисты».

Вадим Стеркин


promo ibigdan декабрь 3, 2007 00:08
Buy for 1 500 tokens
Если вы хотите сделать хорошую рекламу вашему продукту или услуге - вы зашли по адресу. Блог "Самый сок!" читают во всём мире. Среднее количество просмотров на каждый пост - 50 тысяч, среднее количество просмотров блога в месяц - 4-5 миллионов. Изучить аудиторию блога в разных разрезах можно в…

  • 1
blagorodnii_don 25 марта, 8:09
Статья проплачена Союзом Индийских Программистов Уповающих на Реинкарнацию. Сокращённо СИПУР.

dimon_trigger 25 марта, 8:18
Система получает показания с единственного датчика

блядь. вот и пусти гуманитария разглагольствовать о технике.

payteran 25 марта, 16:42
Они сами пролезают. Никто их не пускает.

brutalo_bunny 25 марта, 8:19
Типичная история про эффективных менеджеров, которые вкладываются не в развитие технологий, а в свои бонусы.
Даже если фирма рушится в банкротство, эти уёбки выписывают себе многомиллионные бонусы. В действующих фирмах рассказывают, что "у нас нет ресурсов", подразумевая, что ресурсы им идут в бонусы и их нельзя урезать.

Алексей Еськов 25 марта, 8:28
Система получает показания с единственного датчика
That's a great plan, Walter. That's fuckin' ingenious, if I understand it correctly. It's a Swiss fuckin' watch.

akupec 25 марта, 8:33
Ну да, программисты не виноваты. Шо не включили хоть какой-то код отвечающий за контроль работоспособности датчика. Но управление при этом огроменной машиной с кучей народа на борту оставили, ага. Это азы АСУ, - понимание того, что нельзя создавать безусловное управление объектом без учета аварийности такого рода как поломаный датчик.

If the Max is at a high AoA or its sensors erroneously believe that it is the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command. The system can be deactivated if pilots trim the aircraft manually to override the MCAS`s attempt to automatically pitch the jet`s nose down.
(theaircurrent com)

kingeugen 25 марта, 9:01
Да не, программеры тоже напортачили. Там такой прикол, что систему пилот может отключить, но ЧЕРЕЗ 5 СЕКУНД ОНА ОПЯТЬ ВКЛЮЧАЕТСЯ. Через 5, Карл! Просто включается. Типа "врёшь, пелод, меня не проведёшь".

Edited at 2019-03-25 09:01 (UTC)

ra1aie 25 марта, 9:52
А причем тут программисты? Алгоритм работы MCAS был задуман именно таким. Все вопросы к его авторам. Как написали в ТЗ, так программисты и сделали. Отсебятина в таких вещах невозможна в принципе.

И да, автор опуса выше почему-то скромно умалчивает, что:
1. Отчет по катастрофе под Аддис-Абебой не опубликован, а все известные данные подаются с оговорками "вероятно" и "есть схожесть"
2. Непосредственно перед первой катастрофой другой экипаж на том же самолете попал в такую же ситуацию. И... просто выполнил предписанные боингом действия по схеме "runaway stabilizer" - каковой вполне достаточно чтобы предотвратить увод стабилизатора системой MCAS при разнице в показаниях датчиков. Другой вопрос, что тот экипаж не счел это чем-то критичным и не доложил о проблеме целиком, соответственно следующий экипаж о вероятных "приколах" не знал. И вдобавок в ситуации цейтнота не сообразил выполнить инструкцию "runaway stabilizer". Итог известен.

Так что не все так просто, да.

Annet Petch 25 марта, 10:28
Самолет - самый безопасный вид транспорта . / видео для привлечения внимания/
Facebook post (https://www.facebook.com/hangardois/videos/563938057459645/)

я конечно далеко не специалист....

Вячеслав Ганжа 25 марта, 10:29
и возможно сейчас сморожу глупость...
Но, если под крыло не помещались двигатели, то почему было просто не увеличить высоту стоек для шасси? в полете они прячутся, и на аэродинамику не влияют, на аэродроме будет достаточно увеличить на одну ступеньку трапы....
По моему такое решение было бы гораздо дешевле и экономичней.....

Re: я конечно далеко не специалист....

cpmaker 25 марта, 10:56
стандартная высота трапа же!

euthanasepam 25 марта, 12:36
> никакие программные продукты не способны компенсировать отсутствие компетенций и системного мышления


+ 100500

Alex Tsikavyi 25 марта, 13:36
"Для многих виноватыми в случившемся оказались программисты. В соцсетях стали постить ссылку на страницу вакансий программистов Боинга в Индии. Как, мол, доверили написание критически важного кода людям, которые верят в реинкарнацию?
"

:)

Vasya Grab 25 марта, 14:12
Там все до безобразія просто.
Гондоли більших двигунів не вміщувалися під крилом - банально заважали передкрилкам.
Через те, що двигуни були трохи важчі, а їх ще й трохи змістили вперед, повісивши до більш довших пілонів, то так само вперед зсунувся ЦТ(центр тяжести(рос. м.)). В польоті це заважало, але нове програмне забезпечення давало команду на елеватор відхилятися в польоті на деякий кут.
Весь прикол починався на посадці:
САХ літака залишається незмінним - в польоті зміна ЦТ компенсується відхиленням елеватора, а на посадці при випуску здоровецьких закрилків - скоріш за все це закрілки фаулера - САХ змінюється і літак робить дифферент на ніс.,
випуск шассі ще більше дає нахил на ніс, а ми пам'ятаємо що ЦТ у нас змістилося вперед - це дає величезне навантаження на РУС., в нашому випадку відхилення рулів за командою РУСА задіює гідросистема., за правильне/пропорційне відхилення рулів відносно руху РУСа відповідає програмне забезпечення, з декількома датчиками: поперечний та продольні кути нахилу літака, кути відхилення рулів, навантаження(джі)/перегрузка, процент від випкску закрилків, обертів двигуна(потрібної тяги) тиску в гідросистемі та інші.
Якщо відмовляє хоч якийсь із датчиків, то програмне забезпечення переходить в аварійний режим роботи за певним алгоритмом. Чи був цей алгоритм пристосований до нового ЦТ у цих модифікаціях Боїнга - х.з.
Навіть при падінні тиска в гідросистемі чи інших нештатних ситуаціях пілоти, що звикли керувати літаком із раніше узгодженими САХ та ЦТ при проектуванні, а зараз із зміненими, можуть допускати помилки при керуванні по тангажу, а в посадочних режимах ці помилки можуть стати критичними.
І ще одне зауваження - чи мав цей Боїнг достатьній запас відхилення стабілізатора для компенсаціїї збільшеного моменту по тангажу?!
В жаркому кліматі досить чуттєво падає підйомна сила крила, тому на посадці у цих Боїнгів із зміненим ЦТ можуть виникнути моменти, які не можна буде парувати рулями та стабілізатором.
Якось так.
Я не профі, тому прошу вибачення за помилки!

Edited at 2019-03-25 14:14 (UTC)

payteran 25 марта, 16:48
Бета-тестеров жалко.

kuznetsov_e 26 марта, 6:35
Как все сложно...
Короче, индусы, несмотря на реинкарнацию, ни в чем не виноваты. И критически важная система принимает решения на основе показаний одного единственного датчика. Ничего не забыл?

  • 1